Sepistamine on protsess, kus kareda kujuga kuum metall lõigatakse väga sunniviisiliselt täpse kuju abil, surudes metalli või sulami molekule tugevalt kokku. Struktuuris on loodud sisemisi pingeid, mis lõpuks peavad vastu puhtatele ja pingetest tulenevatele vastupanuvõimega "jõudude" reservidele, mis on tingitud arvukatest väikestest sepise loodud stressisõlmedest. Stantsid pole sepistamiseks vajalikud, kuna iga sepp või mõõgasepp tekitab jahtudes haamriga kuuma metalli peksmisel sarnaseid pingeid. Kui aga osa (või mõõka) uuesti kuumutatakse, võib suur osa võimendusest kaduda, kui molekulid lõdvestavad oma kitsast asendit.
Samuti toimub karastamine, milleks on metallosa, mis on väga lähedal. eutektiline (faasimuutuse) punkt ja selle äkiline jahutamine õli- või veevannis, võib-olla isegi vedelgaas. See loob sarnased tugevusomadused, kuid seda ei tohiks käsitleda sepistamisena, kuna võimendus on madal ja tavaliselt ei ulatu osa läbi. Sellele järgneb tavaliselt "lõõmutamine", mis on väga kontrollitud kuumutamise ja aeglase jahutamise protsess, mis vabastab MÕNED pinnapingetest, mis võivad põhjustada pragusid või purunemist. Kui osa on ebakorrapärase suurusega (nagu suure otsa ja väikese otsaga ühendusvarda), põhjustab karastamisprotsess tõenäoliselt ka kõverdumise, mis tuleb eemaldada, tavaliselt mehaaniliselt painutades. Ma pole teadlik, et seda mootori osade jaoks üldse palju kasutatakse.
Enamik mootori osade masstoodangut tehakse valamise teel, mis erinevalt sepistamisest on see, et sula metall valatakse "lihtsalt" kuju lähedasesse vormi ja lastakse jahtuda. Sulami molekulidel lastakse ringi liikuda vastavalt vajadusele ja detailil on vähe sisemist pinget. See on vähem kulukas protsess kui sepistamine, kuna vorme on palju odavam valmistada kui sepiseid - ja ka palju muid põhjuseid. Võltsdetailid algavad sageli valamistena. Suure võimsusega rakendustes ja muudel juhtudel, kui pöörete arv ja / või silindrirõhk (BMEP) on väga kõrge, on sepiste lisakulu seda väärt.
BMW, Porsche, Corvette, Ferrari jne kasutage sepiseid, kus kulud on vähem murettekitavad kui tulemuslikkus ja taju. Veel üks oluline boonus on see, et väiksema kaalu jaoks saab osi sepistada vähem materjaliga, olles samas tugevamad kui õunte-apelsinide valamine. See on tohutult ühendusvarda (pluss kolb) sarnane, kus enamik rikkeid EI OLE tingitud survest, mis tuleneb tõukest, vaid pingepingetest tulenevast väsimusest, mis tuleneb suuna muutmisest pärast ülemist surnud keskpunkti. Iga terve kolbkomplekt võib kaaluda vaid paar kilo, kuid kujutage stressist ette, kui peaksite selle endast eemale viskama ja selle kohe enda juurde tagasi tõmbama - 15000 korda minutis, 250 korda SEKUNDI literibike või moodsa F1 mootori korral. Sellepärast kasutavad suure kokkusurumisega, kõrge pöörlemiskiiruse ja suure võimendusega mootorid võltsitud sisemisi osi ... mitte niivõrd rõhu tõttu, vaid suurema raskusega valude tekitatud kõrgemate pingutusjõudude tõttu - jõud, mis on (ma arvan, et ma mäletan) KUUPA RPM-i suhtes ja ruutu kaalu suhtes. [see mäletamine ei pruugi olla täpne] ... Kaalu vähendamise osas edasi liikumine viitab materjalidele, nagu titaan või eksootilised nanoosakeste süsinikmetalli komposiidid yadayada, mis on teie küsimusele või mu rahakotile vastamisest kaugel.
KÕIK need protsessid nõuavad täpseid mehaanilisi järelsõnu, et saavutada laagri paigalduse ja keermete õiged täpsed mõõtmed.
Metallurgia on uskumatult huvitav. 6000 aastat tagasi valmistasid käsitöölised mõõku, mida pole siiani täielikult taastatud. Hoolimata sulami ja metallitööstuse tehnoloogia uskumatutest saavutustest tunnen siiski, et ainus tohutu erinevus alkeemia kunsti ja metallurgiateaduse vahel on see, et metallurgia tegelikult töötab!
Mulle meeldiks võltsitud Manly komplekt või Croweri vardad minu Saabaru EJ205 projekti jaoks, kuid 1000–1400 dollarit on tõenäoliselt 4–5 korda suurem kui aktsiasõiduki täiuslikult hooldatavate varuosade maksumus. Ma isegi ei maini võltsitud väntvõlli maksumust. Ja siis on need kolvi asjad ... [ohkama]