Kasutage oma autol soovitatavat bensiini. Soovitatust madalamale minek võib vähendada kütusekulu, kuna mootoril võib detoneerimise vältimiseks olla aeglustamine. Soovitatust kõrgemale tõusmine ei aita, kuna teie mootor ei saa seda täielikult ära kasutada, samuti asjaolu, et kõrgema oktaanarvuga kütused sisaldavad tegelikult veidi vähem energiat (need pakuvad lihtsalt kontrollitumat põletust, mida kõrgema kompressiooniga mootorid saavad ära kasutada) ).

Selle küsimuse mõningaid aspekte on varem käsitletud. Oma eelmises vastuses juhtisin tähelepanu sellele, et liiga madala oktaanarvu kasutamine toob kaasa aeglustatud ajastuse ja suuremad heitkogused.

Kütusekulu osas ei saa kunagi kellegi juhuslikku usaldada. anekdoot kütusekulu kohta. Nagu Mark märgib, hakkavad nad peaaegu kindlasti tegutsema tõsise kinnituse kallutatuse korral. Kütusesääst on teaduslikult mõõdetav, et teha kindlaks, et sama sõidukiga samades tingimustes on kütus X selle summa võrra parem kui kütus Y, säästes seeläbi aja jooksul T-d neto dollarit.

Kui vestluskaaslane ei saa kõigi nende muutujate väärtusi tsiteerida, peate lihtsalt kokteilipeo vestlust. Ärge võtke seda tõsiselt.

Ühesõnaga, liiga madal oktaan on halb. Liiga kõrge oktaan on tõenäoliselt raisk.

Minu lemmik kütusekulu näide on jätkuvalt Top Geari episood, kus Jeremy Clarkson näitab selgelt, et BMW M3 on kütusesäästlikum kui Toyota Prius. Pole kahtlust: mõlemad autod sõitsid samal kursil sama kiirusega samal distantsil ja Prius kasutas rohkem bensiini.

Tõsi, ta sõitis võistlusrajal ringi ja Prius läks " tasane välja (sarkasmi hinnapakkumised Priusele), kui M3 parajasti mööda sõitis.

Minu arvates on erinevus parimal juhul marginaalne . Arvestades, et olen tundnud paljusid inimesi, kes vannuvad kõrge oktaanarvuga kütuse tohutute eeliste üle, olen hüpoteesi mitu korda oma sõidukitel testinud.

Iga kord, kui olen katsetasin katset (kõigepealt 125cc mootorrattaga, seejärel 1100cc autoga, seejärel 650cc spordirattaga ja viimati 600cc esisõidurattaga) tulemused on olnud samad.

iga paak ^{(ma jooksin alati reservi täis, nii et mpg arvutamine on lihtne)} on tavaliselt kasvanud, kuid ebaolulise summa võrra ja lisakilometraaž oli alati vähem kui kütuse lisakulu. Näiteks lisab see minu praegusele jalgrattale 200 miili täispaagi vahemikku umbes 5 miili (seega 2,5% kasu), kuid lisab kütusekuludele 5% (pigem 23 naela paagi kui 22 naela)!

Ma usun et olen märganud ka mõningaid eeliseid jõudluse (kiirenduse) osas, kuid ainult mõnel neist sõidukitest ja ma tunnistan täielikult, et see on tõenäoline tuleneb kinnituspõhjustest ^{(aitäh Bob)} , sest sellest oleks tõelist kasu.

Esimene asi, mida peaksite tegema, on oma käsiraamat uuesti läbi lugeda. Kui kasutusjuhendis on spetsiaalselt öeldud, et kasutage madalaimat klassi, siis teab tootja sellest kõige paremini. Kui aga öeldakse, et autod on valmistatud 87-le või kõrgemale, võib teie auto kasutada kõrgema oktaanarvu eeliseid, nii on see paljude subarude puhul. Kuid ainus viis, kuidas saate tõepoolest öelda, kas see suurendab teie läbisõitu, on selle testimine. Selle asemel, et täita terve paak kõrge oktaanarvuga, soovitaksin teha reisi oma kohalikku dollaripoodi. Enamikus dollaripoodides on neil oktaanarvu suurendamise pudel, see ei ole ilmselgelt midagi sellist, nagu lisatasu kütusesegu, kuid see võib suurendada teie gaasi läbisõitu nagu minu oma. Kui see nii teeb, ehkki see võib olla väike kogus, võiksite kaaluda lisatasu või super segu kütust. Halvim asi, mis juhtub, on see, et see ei tööta, kuid tasub proovida, kui teie auto suudab seda kasutada ja läbisõitu suurendada.

Võib-olla tasub korra proovida kõrgema oktaanarvuga paaki, pöörates tähelepanu sellele, kui kaua see tavaliselt üle on, kui tavaliselt kasutate.

Märkasin, et minu 2001. aasta Lancer läks edasi tank, kui kasutaksin kõrgemat oktaanarvu. Seda polnud palju, kuid piisavalt, et see oli ilmne: ma mõõdan sõidumõõturit tavapäraselt, kui kaugele paak läheb, ja ei täida seda tavaliselt enne, kui see on üsna madal. Kahtlustan, et EMU tuvastas kõrgema hinnaklassi kütuse pisut erineva väljundi ja kallutas segu kompenseerimiseks. Kuna teie auto on uuem, võib see sama teha.

See on selline ...

Kõrgema oktaanarvuga kütused võimaldavad mootori survesuhet olla kõrgemad ja mida suurem on survetegur, seda tõhusam on mootor - see on diiselmootorite põhimõte , tegelikult.

Seega on madalama survesuhtega mootorite efektiivsus madalam, kuid nad saavad kasutada madalama oktaanarvuga kütuseid, mis on odavamad. Kõrge survesuhtega mootorid on tõhusamad, kuid need nõuavad kõrgema oktaanarvuga kütuseid, mis on kallimad. Kas on mõtet?

2008. aasta enklaav saan linnas umbes 15 mpg 87-ndal ja umbes 18 mpg linnas (kui ma sõidan sellega, kui mu naine sõidab, pole tähtis, kas ta saab ka umbes 11 mpg, proovin talle selgitada, kui sa võitsid ärge võtke kõvasti starti, see aitaks, kuid ta peab kiirusepiiranguni jõudma võimalikult kiiresti, jälgides oma sõiduharjumusi, kui muudate oma gaasioktaanarvu, võib see midagi muuta, kuid kui proovite pumbaajamil säästa see tõesti aitab

Mul on 2009. aasta Dodge Challenger SE (V6). Kompressioon on 10,5-1. Kasutasin mõnda aega 87 oktaaniarvu ja seejärel läksin 89-le. Minu jõudlus paranes ja MPG tõusis linnasõidul 2 miili ja maanteel 3 MPG. Sellest ajast peale olen püsinud 89 oktaanil. Mulle on alati öeldud, et kõrgem mootori kokkusurumisaste nõuab suuremat oktaanarvu. See näib selle auto puhul paika pidavat, kuna miili hind on nüüd üldiselt madalam. Käin praegu naise uue 2013. aasta Chevrolet Equinoxi testiga, millel on veelgi suurem kokkusurumisaste.

Kõike muud võrdsena hoides sisaldab kõrgema oktaanarvuga kütus mahuühiku kohta rohkem energiat ja annab seega suurema läbisõidu. Kuid keskmiselt on see ainult 0,7% kõrgem, mis ei ole piisav, et saaksite seda märgata, ja kindlasti mitte piisavalt, et õigustada hinnapreemiat (üle protsendi). Alates bensiinipiiblist:

Kütuseväärtusi saab kasutada tegelike kütusekulu mõõtmise asendusainetena, kui arvestada bensiini koostise mõju kütusekulule. Tavakütuste kütteväärtus on alati olnud erinev. Üks põhjus on koostisosade erinevused partiide ja rafineerimistehaste vahel. Aastatel 1990–1991 tehtud tavaliste bensiinide uuring näitas, et suviste bensiinide kütteväärtus varieerus 8-protsendilises vahemikus [mis mõjutab MPG-d ligikaudu samas proportsioonis]. Kütte väärtus varieerub ka klasside ja aastaaegade kaupa. Kõrgema klassi bensiini kütteväärtus on keskmiselt umbes 0,7 protsenti kõrgem kui tavalisel, kuna kõrgema klassi bensiin sisaldab üldiselt rohkem aromaatseid süsivesinikke, kõige suurema tihedusega süsivesinike klassi . Talvebensiini kütteväärtus on umbes 1,5 protsenti väiksem kui suvebensiinil, kuna talibensiin sisaldab lenduvaid, vähem tihedaid süsivesinikke.