Paljud uuemad autod on käiguvahetuses nutikad (neil on hüdraulika juhtimiseks elektroonilised solenoidid). Ma saan oma 2001. aasta Nissani Pathfinderi pöörata 50 MPH-ga tagurpidi ja see on piisavalt nutikas, et mitte sisse lülitada, see läheb neutraalseks. Kiirusel, mis jääb alla selle piirpunkti (olen seda teinud umbes 15 MPH juures ja kahetsenud), võite ajamile palju stressi tekitada, kui lülitate ajami tagurpidi (või vastupidi). Veelgi enam, kui vahetate gaasi ja rakendate seda.

Aga kui liigute aeglaselt, näiteks 5 MPH või vähem? Ei, pole kahju - vähemalt automaatikas, millega mul kogemusi on. Kõigepealt liigub jõuülekanne neutraalsest asendist, vabastades eellaadimise. Siis võtab pöördemomendi muundur sõidu- või tagasikäiguvahetuseks sobimatud kiirused (RPM), just selleks see on mõeldud. Probleemid tekivad siis, kui pöördemomendi muundur lülitub suure pöörlemiskiiruse erinevuse tõttu tugevalt sisse ja see võib ajami šokeerida ja asju lõhkuda.

Käsiraamatutes sõltub kõik siduri libisemise ajast. Võiksin muuta suuna 20 MPH juures tagurpidi asendist 1. asendisse. Vähemalt seni, kuni sidur ja sünkronisaatorid kestavad.

Automaatikas, kus olen käinud seal, kus inimesed seda teevad, on see üsna dramaatiline pauk / kolks, kui nihutada tagurpidi sõidult samal ajal veeretades samal ajal tahapoole. Ma vihkan sõitmist inimestega, kes seda teevad, ajab mind alati närvi. Kuulen, et uuemad autod on selle üle targemad, kuid see kõlab ikkagi halva ideena. Ma vihkan riskida oma andmeedastusega anduril, mis võib ebaõnnestuda, kui seda on nii lihtne lihtsalt mitte teha. libistage sidurit rohkem, et uuesti liikuma saada (nagu ka sünkroonid, kes peavad natuke rohkem tööd tegema). Niisiis, see põhjustab veidi rohkem kulumist. Olge ettevaatlik, kui teil on sirgjooneliste ülekannetega võistlusülekanne ja sünkroonimata, oleks see halb uudis, kui tahate tagasi liikuda. Enamikul käsiraamatutest pole sünkroonseid tagurpidi, nii et edasi liikumine ja tagurpidi vahetamine on tavapärase käsiraamatu puhul ei-ei.

Olen liikumise ajal alati pidanud suunamuutusi halvaks. Pole tähtis, kas see on automaatne või tavavahetus, väike auto või suur veoauto. Selle tegemine tekitab jõuülekandele tohutuid pingeid. Kõik mehaanilised osad on ehitatud liikuvate osade vahedega. Kui palute neil osade liikumise ajal suunda muuta, toimige vasaratena, kuna need kiirendavad enne kokkupuudet. Kui suruksite statsionaarset joogiklaasi haamriga, ei puruneks see. Kui klaas veereks ja soovite haamriga oma suunda muuta, arvan, et tulemine oleks ilmne. See võib tunduda vähem järsk muudatus manuaalse käiguvahetusega, sest sidur libiseb ja neelab energiat. Nii et U-liigeste šokeerimise asemel kulutate sidurit.

Kuna elektriautod tõrjuvad lõpuks välja kõik sisepõlemismootorid, muutub vastus sellele küsimusele aja jooksul.

Olen oma 2016. aasta Toyota RAV4 hübriidil välja töötanud nihutamise tehnika, kus tagurpidi tagurdamisel parkimiskoha vahetan aeglaselt tahapoole liikudes asendisse "D". Nihe on äärmiselt sujuv ja tulemuseks on see, et tahapoole suunatud hoog väheneb edasi ja pöördub lõpuks edasi. Põhjus, miks see töötab, on see, et Toyota hübriididel pole käigukasti. Neil on võimsuse jaotusseade, mida kasutatakse mootori pöörete arvu ja ratta pöörete vahelise seose elektriliseks reguleerimiseks.

Kõigil puhtalt elektriautodel saate tõenäoliselt sama teha. Pole mingit põhjust, et elektriauto ei teeks kiirusel sujuvat vahet D ja R vahel. Muidugi võib elektroonika vahetuse keelata, kui auto kiirus ületab teatud künnise.

Kuid kuidas on lood mitte-Toyota hübriididega? See on põhimõtteliselt igaühe arvamine. Mõnel hübriidil on tegelikult tavapärane ülekanne ja seetõttu ei pruugi see lubada kiirusel D ja R vahetamist. Olen teadlik vähemalt mõnest mitte-Toyota hübriidist, mis kasutab Toyotale sarnast konstruktsiooni, nimelt jõu jagamise seade, kus üks võll sisaldab sisepõlemismootorit (ICE), teine ​​võll sisaldab mootorigeneraatorit 1 (MG1) ja kolmas võll sisaldab mootorigeneraatorit 2 (MG2) ja on ühendatud ratastega. Mõnikord nimetatakse seda konstruktsiooni elektriliseks CVT-ks (eCVT). Kõigil seda tüüpi hübriididel on võimalik kiirusel D ja R vahel vahetada.

Ümberlülitamine tagurpidi sõidult või vastupidi, kui auto veel liigub, võib veovõllide u-liigestele / püsikiirusega liigenditele suureneda pingeid, mis võivad põhjustada purunemist.